“Газель” vs “Соболь”: обзор моделей, опыт эксплуатации

Появление в 1994 году на дорогах страны ГАЗ-33021 — первенца семейства малотоннажных автомобилей “Газель” — произвело настоящий фурор. Огромная армия государственных и частных грузоперевозчиков получила то, о чем мечтала.

Водителям пришлись по душе обаятельная внешность, 3-местная комфортабельная кабина, уютный интерьер, который мало уступает салону “легковушки”, отличная маневренность, неплохая динамика, достаточно эффективные тормоза, низкая погрузочная высота и, конечно, разумная цена. К тому же конструктивное исполнение шасси позволяет получить огромное количество модификаций.

Именно эти качества позволили возрожденной “полуторке” завоевать более половины отечественного рынка грузовиков, серьезно потеснив не только своих среднетоннажных собратьев, но и соперников из младших классов. Управлять же автомобилем, полная масса которого не превышает 3,5 т, может любой обладатель водительского удостоверения категории “В”.

Для своего детища нижегородцы выбрали вполне рациональные технические решения. К ним относятся полукапотная компоновка, лонжеронная рама, зависимая рессорная подвеска обоих мостов, дополненная стабилизатором поперечной устойчивости, 5-ступенчатая механическая коробка передач, рулевой механизм типа “винт — шариковая гайка”, двухконтурная тормозная система, дисковые тормозные механизмы на передних колесах, радиальные низкопрофильные шины с посадочным диаметром 16 дюймов.

Солидная доля узлов (двигатель, элементы трансмиссии, ходовой части, внутреннего оборудования кабины) заимствована либо унифицирована с “волговскими”. Поэтому техническое обслуживание, ремонт и снабжение запчастями не вызвали затруднений. Данное обстоятельство, а также широкое использование компьютерных технологий, существенно сократили сроки создания машины. По данным завода, от первоначального замысла до серийного производства прошло всего шесть лет.

Основной объем производства приходится на модификации ГАЗ- 33021 с двигателями ЗМЗ-4025.10 и 4026.10 мощностью 90 и 100 л.с. (под бензин А-76 и АИ-92 соответственно). Базовая модель ГАЗ-3302 комплектуется новыми 2,3-литровыми 16- клапанными моторами ЗМЗ-4061.10 мощностью 100 и 110 л.с. и встречается очень редко.

В 1995 году нижегородские автостроители порадовали потребителей целой гаммой новых моделей. Среди них самосвал ГАЗ-САЗ-3512 грузоподъемностью 1300 кг, полноприводный ГАЗ-33027, автомобиль ГАЗ- 33023 с двухрядной 6-местной кабиной, цельнометаллический фургон ГАЗ-2705 и его грузопассажирская версия “комби”.

В следующем году увидели свет 8-местный микроавтобус ГАЗ-3221, его 13-местная версия ГАЗ-322113, а также медицинская модификация ГАЗ-32214. За ними последовали длиннобазная разновидность ГАЗ-330202, грузопассажирский фургон ГАЗ-2705 “комби”, 13-местный автобус ГАЗ-322132, полноприводный фургон ГАЗ-27057, бортовой грузовик со сдвоенной кабиной ГАЗ-330273, а также автобусы ГАЗ- 32217 и ГАЗ-322173, вмещающие 8 и 12 пассажиров соответственно. Столь внушительным списком может похвастать далеко не каждый производитель.

Технические характеристики

Хронология

• ГАЗ-3302 и 33021: с 1994 года
• ГАЗ-2705: с 1995 года
• ГАЗ-3221: с 1996 года

ГАЗ-2217, ГАЗ-2752 “Соболь”

Автомобили семейства “Соболь” впервые показали публике в 1996 году. Серийное производство началось в конце 1998 года. Конструкторы спроектировали микроавтобусы, фургоны, бортовые платформы, шасси с различными кузовами. В настоящее время выпускают лишь автобусы и панельные фургоны.

Внешне машины похожи на автомобили семейства “Газель” и имеют много одинаковых с ними узлов и деталей. Однако, “соболи” обладают меньшей грузоподъемностью, их полная масса — 2,8-3,0 т (у “Газели” — 3,5 т). Машина короче, колесная база меньше. Наиболее заметное внешнее отличие — односкатная ошиновка заднего моста. Изменились задние барабанные тормоза и крепление колес, а также увеличен диаметр дисков передних тормозов. Другими стали лонжероны, задние боковые панели кузова, пол и крыша. Передняя подвеска не рессорная, а пружинная, рычажная, независимая. От традиционной “волговской” ее отличает наличие шаровых опор вместо резьбовых втулок. Большинство машин комплектуют гидроусилителем руля, регулируемой колонкой и новым рулевым колесом меньшего диаметра.

На выбор предлагают три двигателя: ЗМЗ-4026.10, 3M3-4063.10 — бензиновые карбюраторные 4-цилиндровые (последний с четырьмя клапанами на цилиндр) и ГАЗ-560 (Steyr М14) — 4-цилиндровый дизель с турбонаддувом и микропроцессорной системой управления подачей топлива. В нем используются импортные насос-форсунки и другие детали. Двигатель имеет оригинальную конструкцию — головка и блок цилиндров выполнены как единое целое. Подчеркнем, что рабочим процессом мотора управляет электроника. Эти два обстоятельства затрудняют ремонт дизеля в “домашних” условиях. Однако, нареканий на качество изготовленного по австрийской лицензии двигателя пока нет. Машины с дизелем, правда, существенно дороже. Пока чаще всего на “соболях” можно увидеть мотор 3M3-4063.10.

Микроавтобус ГАЗ-2217 рассчитан на 6 или 10 пассажиров (не считая водителя). Может использоваться в качестве офиса на колесах или минивэна для путешествий. Имеет “низкую” крышу. Существует комплектация “люкс” со столиком в салоне (для 6-местного варианта). ГАЗ-22171 — модификация с “высокой” крышей. Автобусы комплектуют “широкими» шинами.

Фургон ГАЗ-2752 выпускается с “высокой” крышей. Всего в кабине три места. Модификация ГАЗ-2752 “Комби» имеет второй ряд сидений, в котором четыре места. Грузоподъемность “комби” с пассажирами составляет 305 кг, вместо 770 у фургона, а длина грузового отсека -1330 мм вместо 2460.

Автомобили семейства “Соболь” заметно комфортабельнее “Газелей”. Этому способствует, в частности, независимая передняя подвеска. Двигатель 3M3-4063.10 резво разгоняет машину, а новое рулевое управление с усилителем облегчает маневрирование.

“Соболей” пока выпускают немного, относительно мало и предложение на рынке подержанных машин. Поскольку автомобиль пользуется спросом, его производство будет увеличиваться.

Технические характеристики

Опыт эксплуатации

Грузовик “Газель” — монополист в своем классе. Эти автомобили пользуются колоссальной популярностью. Они дешевы, не требуют дорогих масел и эксплуатационных жидкостей, а также сложного оборудования для ремонта. Расходы на покупку машины быстро окупаются, что для коммерческого автомобиля очень важно.

Однако, не все так хорошо, как кажется на первый взгляд. Например, 2,5-литровые двигатели Заволжского моторного завода серии 402 свое происхождение ведут еще с середины 50-х годов. Их работа на этой машине далеко не безупречна. Базовый мотор ЗМЗ-4025.10 (бензин А-76) развивает 90 л.с., тогда как мощность его форсированного варианта ЗМЗ-4026.10, употребляющего 92- й бензин, достигает 100 л.с. Увеличенная до 8,2 степень сжатия вызывает детонацию, которая способна сократить жизнь мотора. К каким только ухищрениям не прибегают, чтобы избавиться от этого тяжелого недуга. Полируют днища поршней и камеры сгорания в головке блока цилиндров, отключают вакуумный автомат опережения зажигания, изменяют угол опережения зажигания, или ставят электронный октан-корректор, ручку которого приходится крутить постоянно.

Усугубляют этот врожденный дефект хронические перегревы силовой установки. Главная причина — тонкий однорядный радиатор, расположенный очень низко по отношению к двигателю, да еще и в аэродинамической «тени” бампера. На остановленном моторе более холодная жидкость постепенно перемещается вниз, т.е. в радиатор, а горячая остается в головке и блоке цилиндров. Во время движения часто образуются паровые пробки, нарушается нормальный процесс циркуляции, охлаждающая жидкость закипает в блоке цилиндров и под давлением выбрасывается в расширительный бачок. Вдобавок зазор между лопастями вентилятора и его кожухом слишком велик. В итоге крыльчатка вентилятора бесполезно “перемалывает” воздух возле раскаленного радиатора. Неудивительно, что эффективности такой системы охлаждения явно не хватает для нормальной работы автомобиля в жаркие летние месяцы. Кроме того, беспокоит и ремень вентилятора. Нередко он прекращает свое существование через 3-4 тыс. км, а заменять его неудобно, требуется снять облицовку. То же самое можно сказать и о ремне привода генератора. Вызывает удивление отсутствие в системе смазки двигателя масляного радиатора. Тяжелые режимы работы для грузовика — норма, и здесь упомянутое устройство было бы совсем не лишним. Траектории, по которым проложены в подкапотном пространстве топливные и воздушные шланги, далеки от оптимальных, а их близкое соседство с выпускным коллектором не предвещает ничего хорошего. Уже через год на поверхности шлангов появляются трещины и капли бензина. Оставляет желать лучшего крепление кронштейна приемных труб глушителя. Вибрации приводят к образованию трещин, проходящих по сварному шву. Не вызывает приятных эмоций архаичный карбюратор К- 151. С первого раза завести машину практически невозможно. Нередко приходится слышать, что педаль газа “ватная”, а машина “тупая”. Еще хуже репутация у фильтра тонкой очистки топлива. Чтобы избежать возникновения пожара или просто неожиданного прекращения подачи бензина из-за скопления ржавого отстоя, это “ископаемое” снимают, соединив насос напрямую с карбюратором с помощью бензошланга от “Жигулей”.

Сильно досаждает грязь, скапливающаяся в подкапотном пространстве. Щиток под двигателем — плохая защита.

Неплохо обстоят дела с пассивной безопасностью. При лобовом столкновении силовой агрегат уходит вниз, минуя водителя.

Следует отметить, что “волговское” сцепление работает на 3,5-тонном грузовике на пределе своих возможностей. Буксование в снегу или грязи, а также раскачка машины вперед-назад сокращают ресурс ведомого диска. Коробка передач сработана довольно добросовестно. Однако, часто бывает слышен повышенный шум во время движения без нагрузки или при торможении двигателем. А вот рычаг переключения передач может без видимых причин “отвалиться”, поставив тем самым водителя в весьма затруднительное положение. С рычагом стояночного тормоза такого не случается, но здесь возможна другая неприятность. Штатная защита тросов привода (гофрированные колпачки) не выполняет своих функций. Тросы ржавеют, забиваются грязью и в итоге заклинивают в оболочках. Самые безобидные в этой ситуации последствия — повышенный износ колодок, барабанов и большой расход бензина. Тормозная система также в состоянии преподнести неприятный сюрприз. Подводит некачественная сборка, а это прямой путь к образованию воздушной пробки. Кроме того, иногда барахлит регулятор тормозных сил.

На некоторых экземплярах передние рессоры проседают уже после 70-80 тыс. км. Неудобно для снятия и установки выполнено крепление передних концов рессор и подрессорников заднего моста. За время эксплуатации задние колеса порой так “срастаются” со ступицами, что превращаются в почти неразъемные соединения. На помощь призывают кувалду. Были случаи, когда подшипники передних колес не выдерживали 100 тыс. км. На других отечественных грузовиках их долговечность втрое выше.

Кабина имеет несомненные достоинства, однако вызывает и критические замечания. В движении пластиковая панель приборов непрерывно скрипит, дребезжит и “играет”. Тросы управления заслонками вентиляции быстро ржавеют, полностью обездвиживая механизм. Очень скоро выходит из строя привод стеклоочистителей, с завидной регулярностью ломается хлипкая конструкция стеклоподъемников, а замки дверей откручиваются самопроизвольно.

У других модификаций свои проблемы. Взять хотя бы автомобили с колесной формулой 4×4, которые отличаются раздаточной коробкой с понижающей передачей и блокируемым межосевым дифференциалом, а также шинами увеличенного диаметра с развитым рисунком протектора. На них устанавливается гидроусилитель руля, которому явно не хватает обратной связи, особенно при небольших углах поворота управляемых колес. Раздаточная коробка сильно шумит, а включение понижающей передачи и блокировки дифференциала затруднено.

У цельнометаллических фургонов и автобусов довольно часто не сразу удается открыть боковую сдвижную дверь, а при закрывании она неприятно гремит. Картину дополняет неудобная фиксация задних распашных дверей. В широком, но низком кузове фургона невозможно встать в полный рост. Широченные арки над двускатными колесами “съедают” заметную часть полезного объема грузового отсека. На голом металлическом полу легко поскользнуться, особенно зимой. На микроавтобусах декоративные внутренние панели легко “отходят” либо вовсе отваливаются. Посадка и высадка пассажиров из-за низко расположенного проема боковой двери не очень удобна.

Автомобили “Соболь” унаследовали многие дефекты от “старшей сестры”. Однако, к ним прибавились и новые. Например, усилители рулевого управления, которыми оснащены эти машины, шумят и нередко выходят из строя.

Резюме 

Автомобили “Газель и “Соболь” довольно быстро окупаются при коммерческой эксплуатации, но ненадежны и часто требуют ремонта.

✓