La semana pasada, un cohete explotó en Florida y un Ferrari revolucionó internet. Solo uno de estos sucesos fue intencional.
El 28 de mayo, el cohete New Glenn de Jeff Bezos se topó con lo que su compañía, Blue Origin, denominó una "anomalía" durante una prueba en Cabo Cañaveral. Nadie resultó herido, pero el cohete y la plataforma de lanzamiento sufrieron daños. Ahora, todo el ambicioso programa se enfrenta a meses de retraso, para regocijo de los críticos de Bezos.
Tres días antes, la explosión en Roma fue meramente estética. Ferrari presentó el Luce, su primer coche totalmente eléctrico, y la reacción, al menos en internet, fue abrumadoramente de asombro, desconcierto y burla. Supuestamente inspirado en un proyecto fallido de Apple y sin duda creado con la ayuda del eminente diseñador de Apple, Jony Ive, se convirtió instantáneamente en uno de los coches más controvertidos de la historia.
Mientras tanto, Elon Musk pide a los inversores que valoren SpaceX como infraestructura planetaria y a los accionistas de Tesla como salvadores multimillonarios, mientras que Sam Altman describe la inteligencia artificial como algo que la gente pronto comprará en grandes cantidades. Quienes en su día prometieron "avanzar rápido y romper esquemas" han pasado de los algoritmos a las cosas reales: cohetes, coches, robots, chips, módulos de aterrizaje, satélites y centros de datos.
Estas personas pueden ser arrogantes, insípidas, insultantes, susceptibles, sobrevaloradas, elogiadas en exceso, indisciplinadas y sumamente irritantes. Pero también pueden cambiar el panorama mundial. La tarea de los políticos, sus descendientes y los votantes es transformar este panorama en algo digno de respeto.
Hechos bien conocidos
El ataque al cohete de Blue Origin supuso un duro golpe para los esfuerzos de Bezos por reducir la brecha con SpaceX, la próxima salida a bolsa de Musk. Para los críticos, marcó el inicio de una nueva carrera espacial privada: ambiciones privadas desmesuradas que dependen de una infraestructura de lanzamiento de acceso público y, en última instancia, una humillación costosa.
Los críticos de Ferrari lo consideraron una traición. El expresidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, advirtió que el coche "corría el riesgo de destruir una leyenda". Fue comparado desfavorablemente con coches de producción como el Nissan Leaf (incluida la propia Nissan), y las acciones cayeron un 6% tras su presentación. Las críticas se centraron no solo en la apuesta de Ferrari por los vehículos eléctricos, sino también en la sustitución del icónico caballo rampante por un coche que aún cuesta 640.000 dólares.
La situación de Musk es la más explosiva desde el punto de vista financiero. Se espera que SpaceX alcance una valoración de entre 1,75 y 2 billones de dólares, a pesar de las pérdidas de casi 5.000 millones de dólares sobre unos ingresos de 18.700 millones de dólares en 2025. Tesla completa esta caricatura. Los accionistas aprobaron un paquete de compensación que podría acercarse a 1 billón de dólares si Musk logra una serie de hitos extraordinarios: una valoración de 8,5 billones de dólares, 20 millones de entregas de vehículos, un millón de robots Optimus y un millón de robotaxis. No hace falta ser socialista para cuestionar la sensatez de todo esto.
Para los críticos de Altman, esto es solo una fachada distópica. Él afirma que OpenAI imagina un futuro en el que la inteligencia se convertirá en un "recurso de servicio público, como la electricidad o el agua", que se venderá a la gente "por consumo". La activista Erin Brockovich ha criticado los mecanismos que sustentan esta visión, alegando que los residentes sienten que los centros de datos les están siendo "impuestos en secreto", envueltos en acuerdos de confidencialidad y eufemismos como "almacenes".
Así pues, los críticos tienen sus argumentos, y están bien fundamentados. El cohete explotó. Ferrari se convirtió en un meme. Los precios de SpaceX podrían ser de ciencia ficción, el sistema de compensación de Tesla es ridículamente grande, y la inteligencia artificial está acaparando terrenos, dinero, energía, atención y confianza.
El Ferrari Luce es el primer coche totalmente eléctrico de la compañía.
Conocimientos inusuales
Los críticos no cuentan toda la verdad.
Luce no se trata tanto de diseño como de una empresa que decidió no morir con elegancia.
Históricamente, Ferrari ha vendido exclusividad, ruido, un toque de peligro y el espectáculo italiano. El Luce se aparta de casi todos estos principios. Es un coche eléctrico de cinco plazas y cuatro puertas, espacioso, minimalista (aunque sigue siendo enorme, a pesar de que su nombre en italiano sea "Light"), y diseñado en parte por LoveFrom, el estudio que Ivé cofundó con el diseñador industrial Marc Newson. El CEO de Ferrari, Benedetto Vigna, ha dicho que el liderazgo requiere "el coraje para atreverse y afrontar los retos de las nuevas tecnologías".
Es jerga corporativa, pero tiene algo de cierto. Las ventas de Ferrari en China continental, en comparación con el número de coches vendidos en Italia, se han reducido a menos de la mitad desde 2023. Por eso, el director de marketing de Ferrari, Enrico Galliera, aconseja a los aficionados al automovilismo que "por favor, no compren" el Luce, porque su público objetivo es otro.
El informe de McKinsey sobre el mercado de consumo automotriz en China para 2025 describe cinco años en los que la electrificación y la inteligencia artificial han cobrado un impulso real, los compradores chinos han adoptado nuevos modelos y tecnologías avanzadas, y los fabricantes de automóviles nacionales se han ganado el respeto por su ingeniería propia. Los vehículos eléctricos representan ahora más de la mitad de las ventas de automóviles nuevos en China, y marcas nacionales como BYD y Xiaomi se han labrado un nicho en el segmento de lujo con modelos de alta tecnología. En abril de 2026, las marcas chinas superaron por primera vez las 151.000 ventas de vehículos eléctricos en Europa, ya que las ventas de vehículos totalmente eléctricos de marcas como BYD y Chery se duplicaron con creces con respecto al año anterior, alcanzando las 38.281 unidades.
En conjunto, todo esto podría incomodar a los fanáticos de Ferrari. El Luce no es un intento de Ferrari por emular a Tesla, sino más bien una señal de que la compañía está tratando de evitar convertirse en una pieza de museo.
Durante un siglo, el prestigio mundial de la industria automotriz estuvo definido por Europa. Este prestigio ya no se sostiene. La ingeniería alemana resulta menos atractiva para China. El dramatismo italiano resulta menos atractivo para China. La nostalgia británica resulta menos atractiva para China. El segmento premium está pasando de la tradición a la tecnología, priorizando el software, la arquitectura de las baterías, los controles inteligentes del habitáculo, los sistemas de asistencia al conductor, el control por voz, el uso responsable de las pantallas, las redes de carga y la integración del automóvil en la vida digital. McKinsey denomina a esto "democratización tecnológica".
Por eso, el Luce, a pesar de ser claramente un producto para la élite, está causando confusión. Un Ferrari de cinco plazas es una admisión de que el comprador del futuro quizás no sea alguien que busque un elegante coche rojo para llamar la atención un domingo por la mañana. Podría ser el fundador chino de la compañía, un multimillonario desarrollador de software o un coleccionista que busque algo lo más parecido posible al coche de Apple que la compañía nunca produjo. Por eso Ferrari lo eliminó.
El cohete New Glenn de Blue Origin explotó durante una prueba de motor el jueves 28 de mayo de 2026 en Cabo Cañaveral.
La misma lógica subyace a la carrera espacial, solo que con resultados más literales. El sector espacial privado no es nada nuevo, pero ha traspasado un límite. La misión Artemis III de la NASA pondrá a prueba el encuentro y acoplamiento entre la nave espacial Orion y las naves comerciales necesarias para el regreso de los astronautas a la Luna; una prueba que podría incluir el uso de módulos de aterrizaje comerciales de SpaceX y Blue Origin.
Es fácil burlarse de todo esto, porque los propios participantes del proyecto se muestran escépticos. El lema de Blue Origin, "Gradatim Ferociter" ("paso a paso, con furia"), suena un tanto sombrío cuando cada paso termina en una bola de fuego. Sin embargo, los cohetes reutilizables de Blue Origin y SpaceX ya han cambiado todas las expectativas.
Este arreglo también resulta incómodo, ya que la línea entre el sector público y el privado se difumina. Los contribuyentes financian a la NASA, que contrata a empresas privadas, las cuales, a su vez, desarrollan capacidades que sirven tanto a fines públicos como a posibles monopolios privados. La solución no consiste en pretender que la línea divisoria está claramente definida, sino en gestionarla con transparencia.
La historia sirve de guía, mostrando los riesgos y los beneficios.
Cornelius Vanderbilt impulsó el desarrollo del transporte marítimo y ferroviario estadounidense, mientras amasaba una fortuna personal que superaba los 100 millones de dólares. Standard Oil, de John D. Rockefeller, puso orden en el caótico negocio del petróleo y se volvió tan dominante que la Corte Suprema confirmó unánimemente su disolución en 1911. La industria siderúrgica de Andrew Carnegie ayudó a crear la América moderna, aunque la huelga de Homestead de 1892 en una de sus plantas se convirtió en uno de los conflictos laborales que definieron la Era Industrial. La cadena de montaje de Henry Ford, introducida en 1913, transformó la producción en masa, pero su antisemitismo, difundido a través de los periódicos, Dearborn Independiente , es una mancha oscura en su reputación.
No debemos olvidar la fealdad moral. Pero también debemos rechazar el reflejo simplista que interpreta la adversidad como una muestra de ignorancia. Las revoluciones industriales rara vez son lideradas por gerentes que buscan el consenso. Suelen ser lideradas por personas obsesivas que construyen en exceso, prometen demasiado, intimidan a los líderes establecidos, ofenden el buen gusto, manipulan la política, absorben capital y exponen las debilidades del antiguo orden. Luego, durante las décadas siguientes, el derecho, los sindicatos, el periodismo, la democracia y los mercados se encargan de disciplinar todo lo que se construyó.
Esta es la base de Musk, Bezos, Altman e incluso Luce. La inteligencia artificial podría ser la más impactante de estas disrupciones, ya que está presente en todas partes. El Índice de IA de la Universidad de Stanford para 2026 estima que la adopción de IA en las organizaciones alcanzará el 88 %, indica que cuatro de cada cinco estudiantes universitarios utilizan actualmente IA generativa y predice que esta alcanzará el 53 % de adopción en la población en tres años, más rápido que las computadoras personales o internet. El mismo informe señala que la industria habrá creado más del 90 % de los modelos avanzados más importantes para 2025.
Por eso, la frase de Altman sobre la "inteligencia a nivel de metro" suena aterradora. No está creando una empresa de chatbots, sino una empresa de infraestructura. En 2025, OpenAI anunció Stargate, un plan para invertir 500 mil millones de dólares en cuatro años en infraestructura de IA en EE. UU., comenzando con un despliegue de 100 mil millones de dólares. Posteriormente, anunció la expansión del proyecto, con la participación de Oracle y SoftBank, a cinco nuevos emplazamientos en EE. UU. y la construcción de 10 gigavatios de infraestructura con un coste de 500 mil millones de dólares.
Las objeciones son evidentes. Empecemos por preguntarnos: ¿quién eligió a Altman como Ministro de Tecnologías Cognitivas? ¿Quién decide si este sistema es justo? ¿Quién debería financiar los centros de datos que enriquecerán a la clase tecnológica?
Pero el contraargumento no es menos serio. Si la IA realmente puede acelerar el descubrimiento de fármacos, la modelización científica, el desarrollo de software, la formación, la traducción, la logística y el trabajo administrativo rutinario, entonces negarse a crearla por principios morales o preferencias personales no es una postura moral. Es una decisión de dejar que otro la cree por nosotros; en este caso, de nuevo, China.
Así pues, el verdadero debate no radica en si los multimillonarios tecnológicos merecen admiración. A menudo no la merecen. La cuestión es si la sociedad puede beneficiarse de sus ambiciones sin adoptar plenamente su mitología.
Esta es la lección que nos dejaron los antiguos magnates, o al menos la que debieron habernos dejado. La respuesta de Rockefeller no fue la abolición del refinado de petróleo, sino la legislación antimonopolio. La respuesta de Carnegie no fue la abolición del acero, sino el trabajo, la regulación y la memoria. La respuesta de Ford no fue el rechazo a la cadena de montaje, sino decir toda la verdad sobre la producción en masa y los prejuicios generalizados.
Esto podría implicar revelar información sobre los precios de los cohetes y las normas de seguridad. Establecer regulaciones sobre el agua, el ruido, la red eléctrica y el uso del suelo en torno a los centros de datos, y contratar abogados especializados en derecho de la competencia para la implementación de la IA. O quizás enviar catadores a Maranello, aunque Ferrari podría optar por ignorarlos.
Luego construye.
La alternativa es una civilización brillantemente hábil para reconocer la hipocresía, moralmente pura, pero estancada en un mundo lento. No necesariamente te agradan las personas que lo destruyen todo. Pero si destruyen supuestos correctos, tal vez algún día les debas una deuda de gratitud, aunque sea cautelosa.
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